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第十一章　致胜法宝　第二次世界大战中的著名军用运输机
　　在两次大战间的二十年里，民用航空获得长足发展，各种飞行比赛在不同国度举行，
新的航线被开辟，航空公司投入运营，新的客机被研制出来，其中最著名的莫过于DC—
2、DC—3、波音247，与以往的飞机相比，新一代飞机出现了非常大的变化，这些都出
现在三十年代，离第二次世界大战爆发很近。
　　战争中，著名的军用运输机均是从战前成功开发的旅客机发展而来的，他们是血统
相同的姊妹，只是各具特点罢了。
　　正因为有了这些军用运输机，大量军用物资得以及时运抵战场，人员的调动得以迅
速进行，骁勇善战的伞兵从天而降……
　　Ju52／3m（JUNKERS Ju52／3m）
　　世界上第一种全金属结构客机F．13诞生于德国老牌的容克飞机公司，该公司后又
源源不断发展了不少民航机。1930年10月13日，单发货机Ju52／1问世（Ju是容克的词
头）。
　　1932年4月，又从它发展出三发动机布局的Ju52／3m（3m意指“三摩托”）。它是
第二次世界大战前后名声仅次于C—47的著名军用运输机。
　　战前，Ju52／3m一度成为德国汉莎航空公司的主力机种，并畅销海外三十多家航空
公司。1935年德国空军“重建”时，这些Ju52／3m被征“入伍”，并被强行改装生产了
一批轰炸机型。首批订货达450架，不久，便投入西班牙内战和对波兰的“闪电战”……
Ju52／3m是一种常规气动布局、全金属三发中型运输机。
　　矩形横断面的机身以及梯形悬臂上反低单翼的外表，都采用了容克公司传统的波纹
板铝蒙皮。三台BMW132系列9缸星形空冷活塞发动机分别安装在机头端和两侧机翼上，
是30年代一些三发运输机的典型外形。由于发动机罩和发动机架各成体系，能很方便地
换装各类牌号的发动机，所以很受用户欢迎。作为一种军用运输机，Ju52／3m在机身两
侧、上部或下部配备自卫机枪枪座。机上装短波电台、测向仪等有限全天候飞行设备，
机舱内能纵向安排十多个全副武装伞兵座或十六具担架，最大载重量1125千克。
　　Ju52／3m是从Ju52／1发展而来的，后者试制过五架，试装过各种发动机。三发的
民用客机正式型号即为Ju52／3m，其军用改型大致有：Ju52／3mg3e 1934年试飞的第一
种军用型，专用于轰炸，可在机舱中装载498千克炸弹，由人力投掷。机身上部设敞式
枪座一座，机腹设“垃圾桶形”枪座一座，机枪口径均为
　　7．92mm，装备525马力BMW132A发动机三台。
　　Ju52／3mg4e 1937年试飞的第一种军用运输机，机舱右侧与上部设大型机门，全重
增至10．5吨，起落架得到加强，并以尾轮替代了尾橇，单发功率达660马力，废除了机
腹枪座。
　　Ju52／3mg5e 1941年的主力改型，能换雪橇或浮筒，翼前缘设发动机废气加温防冰
装置，适用于海上或东部战场冬季作战，发动机采用BMW132T。
　　Ju52／3mg6e 利用g5e改装部分无线电特设和海上磁探仪。
　　Ju52／3mg7e 利用g5e改装自动驾驶仪及大型货门，改善了内部特设。
　　Ju52／3mg8e 从g6e发展而来的又一种标准运输机型。
　　改装K4ü自动驾驶仪和850马力的BMW132Z发动机，机身后上方改装MG131（13mm）
机枪枪座。部分飞机驾驶舱顶追加了机枪和半球透明顶盖。
　　Ju52／3mg9e g4e的热带作战改型，g10e将g9e上的防冰装置撤走，而g11e则又恢复
了这个装置。凡是改装660至800马力的BMW132T或132L发动机的g4e至g8e飞机被称作
Ju52／3mg12e至g14e，其中的一部分在驾驶舱四周加了装甲，但产量均很少。
　　部分Ju52／3mg4e至g6e在机腹挂有300安培电流的MausiSchleife型环形磁探天线，
成为低空水雷探测机Ju52／3mMS型。
　　1941年派生出全盘流线形化的Ju252客机，改装尤莫211L水冷发动机。1943年10月
又进一步试飞成功它的军用运输改型Ju352，后者改装1000马力BMW323R2空冷发动机三
台，并在机尾下方设斜跳板式货门，商载达4320千克，并可用反桨技术缩短着陆滑行距
离60％。为节省铝材，机翼与后机身大量改用非金属材料。Ju352至1945年只生产出31
架。
　　十二年中，各型Ju52／3m累计生产了4835架，其中239架出口比利时、玻利维亚、
巴西、中国、法国、英国、挪威、南非等29国。
　　1936年，以柏林奥运会为楔机，Ju52／3m客机一度风靡了全欧洲。汉莎公司用它开
辟了柏林到伦敦、罗马和巴黎三条黄金航线。1937年8月24日，又经喀布尔，飞越帕米
尔高原，开拓了飞往中国的航线。
　　中德合办的中国欧亚航空公司也在1935年以每架12万马克的高价购置了七架。其中
一架成为蒋介石的专机，另有一架“兰州”号还协助开辟了中苏航线。后因遭战火破坏
和缺乏零备件，至战后仅存一架。
　　在德国，第一批Ju52／3mg3e于1936年作为“辅助轰炸机”在152轰炸机联队第1大
队进入现役。同年8月，首批20架投入西班牙内战。14日，佛·韦·托烈切洛少校机组
第一个在马德里南郊投下炸弹。此后，共有几个大队的Ju52／3m 在西班牙参战，主要
用于轰炸北方的政府军以及空运。
　　1938年3月，曾有160架Ju52／3mg4e将2000余名士兵运进被占领的维也纳市。随着
作战需要量的上升，飞机产量逐年提高。
　　为应付战争需要，德空军在展开闪电战之前就从汉莎航空公司征用了一批Ju52／3m，
用于伤风后送。1939年9月25日，在向“不设防”的华沙市大举进攻时，曾调动30架
Ju52／3m加入轰炸机的阵营，士兵们搬着燃烧弹用“马铃薯漏斗”式的简陋器材投出机
舱，但不少被风吹到东边友军的阵地上，闹了笑话。
　　此后，在入侵丹麦、挪威之战中，曾用160架空降伞兵；340架进行空运。在入侵荷
兰时投入过475架，但开始在空中遭到敌战斗机无情的打击。在进攻克里特岛时又出动
过530架，由于制空权的丢失，从希腊起飞后，途中有170架被击落。
　　例如在1940年4月19日向丹麦、挪威进攻时，十一个大队的Ju52／3m和一个大队的
Ju90、Fw200从本土各机场同时起飞，目的是运送伞兵强占敌方四个重要空军基地。5时
半，格里克率领的伞兵四连作为先遣队首批登机升空，第8中队的Ju52／3m于7时左右在
丹麦奥尔堡上空跳伞，并迅速控制了该地机场。其余500架Ju52／3m紧接着对该国战略
要地实行大规模空降，四小时后便迫使丹麦投降。与此同时，飞往挪威的大批伞兵却因
故失去战斗机护航，但仍成功地在奥斯陆郊区着陆，并在对手尚未搞清情况的前提下，
假戏真做，索性排成阅兵方阵堂而皇之地开进市区，造成已经攻占该市的假象，于是，
兵不血刃地一举控制了这个30万人口的都市。二个月后，德军全面占领该国。德军虽在
那里损失了170多架运输
　　机，却首次尝到了空降奇袭的甜头
　　5月10日，又有41架Ju52／3m，拖着12架DFS—230运兵滑翔机前往执行一次更富冒
险色彩的机降攻坚战。清晨4时半，飞机从9个机场起飞，在矇眬的信号灯引导下，以30
秒的间隔鱼贯升空，它们沿科隆南部专设的73千米长的“灯火走廊”向比利时边境要塞
埃本·埃马耳挺进。滑翔机载着敢死队员及工兵无声地降落在坚固的碉堡群体的顶部，
并取来刚刚空投下来的炸药包，逐个摧毁敌火力点。虽然只有9架滑翔机到达预定地域，
但仍以少量兵力严重破坏了该要塞并俘虏了1200名比利时士兵。次日中午，被围守军全
部投降。盟军惊呼：看来固若金汤的据点也难以抵卸来自空中的威胁。
　　当时，德军还先后派出430架Ju52／3m，载着突击队先后企图占领荷兰、比利时和
法国的40多处机场，但有2／3的飞机被击落。由于这些Ju52／3m大多由航校提供，所以
大批教员与飞机的丧失，给德国空军后备力量的培训带来严重后果。
　　1941年，德国伞兵力量增加了一倍，并组建了以空降与空运为主的第11航空军。该
部拥有130架战斗机、轰炸机，212架Ju52／3m和300架运输滑翔机，能一次空降一个战
斗团
　　4月初，德国入侵希腊，26日清晨，50架Ju52／3m分三个编队，拖曳着12架滑翔机
超低空飞往科林斯湾并空降占领科林斯大桥，可惜为时已晚，盟军主力已先期通过，故
未完成阻断任务。5月下旬，德军发动二战中唯一纯粹以空降实施进攻的“水星”战役，
目的是占领爱琴海的门户——克里特岛。493架Ju52／3m经几十家工厂突击整修后，带
着80架运输滑翔机，在800架作战飞机掩护配合下从希腊6个野战机场出发飞往200千米
外的主战场。20日4时半，第一波次机群采用12架为一个编队，在300米低空巡航，于
120米超低空实施伞降。当日万里无云，加上地面炮火异常猛烈，使德军伤亡较大，但
仅有7架Ju52／3m未返航。三个半小时后，第二波次空投在战斗机有力掩护下实施，但
着陆后人员建制一度混乱，被英军分割围歼，后总算抢占下107高地，并于12天后以付
出巨大代价终于占领该岛。此战役共损失170架运输机，战死4000人，10000人受伤。克
里特岛一度被称作“伞兵之墓”。但盟军却对此战评价不低，并深受启发，从而也加速
了空降兵的建设。
　　1942年2月20日至5月18日，为给被困在伊尔门湖南部6个师10万名德军解围，从本
土调来包括220架Ju52／3m 在内的大批运输机投入空运补给品的战斗，其间共向苏军眼
皮底下的德军阵地运进24302吨物资、2400公升汽油和15446名换防士兵，运出22093名
伤病员，执行了一次成功的救援行动，Ju52／3m被喻为“善良的容克大婶。”但空军也
付出了很大代价，包括265架运输机及383名飞行人员。
　　在大战中、后期，Ju52／3m大多投入对北非隆美尔军团的后勤支援。约有300架以
每天50～60个航班的频率往返于克里特岛和非洲大陆之间，仅1942年7至9月间，就破记
录地将4．6万名军人及4千吨军用物资送进沙漠战场。
　　对“容克大婶”的最后一次大规模战斗考验发生在1942年底至1943年初对被围在斯
大林格勒地区第6集团军25万士兵的空中援救。1942年11月22日，希特勒不顾前线指挥
官的反对，执意要用空运给被困者打气。由于当地气候严酷，漫天风雪和持续不断的大
雾给飞行和维护带来巨大困难，按计划要求每日运进300吨油料和30吨弹药，但实际上
远远达不到这个要求。11月25日，面包成为首当其冲的急需用品，但当天只运进65吨物
资。12月初，弗尔斯上校的320架运输机往返于零下40多度的冰雪世界之中，所起的作
用仍只是杯水车薪。24日，200余架Ju52／3m从塔泰斯卡亚狼狈撤出，不仅丧失了一个
前进基地，而且扔下了许多昂贵的技术装备，使空运进一步走向绝境。至1943年1月31
日为止，德军共有23个大队的850架5种型号的运输机和轰炸机投入到这场拯救行动中来，
但却损失了488架。当2月2日两架He111再次盘旋于阵地上空时，却再也找不到救援目标，
原来第6集团军已不复存在……
　　1944年底战争已逼近德国本土，德军25个师曾进行过一次包括空降在内的反扑，12
月17日凌晨，90架Ju52／3m 进行了首次夜间空降作战，但着陆者全军覆没。
　　至1945年，德军只剩下5个大队的Ju52／3m，汉莎航空公司则剩下231架Ju52／3m客
机。战后，法军曾在印支冲突中使用过这种机，瑞士空军则一直使用到80年代末。
　　Ju52／3m是德国30年代航空技术的结晶，虽载重偏小，结构老旧，但在极为严酷的
战争环境及气候条件下仍表现出良好的耐用性及可靠性，是大战中相当实用的军用运输
机。
　　C—47空中列车（DOUGLAS C—47　SkyB train）
　　第二次世界大战盟军总司令艾森豪威尔说过：对战争最有贡献的四种兵器当推C—
47、火箭筒、吉普车和原子弹。C—47作为战时最主要的空运工具，为何在军事家的眼
中得到如此青睐呢？
　　30年代，美国道格拉斯公司先后研制成功DC—1和DC—2客机之后，1935年又应客户
要求发展了近乎完美的新一代客机DC—3，12月18日首飞上天。1940年，美军以C—41A
为基础，按DC—3的外形改进设计成功C—47，定名“空中列车”，并在隆格佩奇分厂投
入批产。
　　这种不平凡的运输机却有着平凡而美观的外形。全金属机体仅三舵采用蒙布结构。
上反梯形悬臂低单翼上对称安装一对R1830型空冷活塞发动机，在流线形机头驾驶舱之
后是一个容积为35．3立方米的大机舱。可一次容纳2辆中吉普或三台航空发动机或27名
武装伞兵，也能放置24副担架。机身左侧为大型货门，右侧为伞兵空投用的机门。主起
落架可向前半收入发动机舱内。飞机有夜航及防冰装置。
　　C—47在数十年中发展衍生了不下七、八十种改型，主要有：C—47，第一种批产型，
953架。C—47A，机内电压从12V 改为24V，1942年生产出4931架。C—47B，改装二级增
压器，高空性能改良，燃油增加，共生产3108架，用于驼峰空运及中印缅战区。C—47C
为装浮筒的水陆两用型，只试制了一架。
　　C—47D改装了滑翔机牵引钩和机外货物吊钩，拆除增压器。
　　C—47E的发动机改用1450马力的R—2000—4。C—47F将发动机、机翼、尾翼及起落
架全面改进，也是超级DC—3的军用型，仅一架。C—47H是改装电气设备后的海军型。C
—47J 为C—47B的海军型。C—47K主要用于海军教练飞行。
　　从1941年至1942年，陆军从民间征用了一批DC—3，先后赋与C—41、48、49、50、
51、52、53、68、84和117的制式型号。
　　海军用的C—47曾被称为R4D，其中R4D—1、5、6、7用于空投及货运，称“空中列
车”。R4D—2、3、4、8用于空降，又称“空中运输船”。
　　援英的C—47、47A、47B和C—53分别改称“达科他”1、3、4和2。
　　到1946年5月，C—47／DC—3及其衍生型合计生产10928架（不含C—117），其中民
用DC—3为803架，海军R4D为566架。
　　另外，苏联的里斯诺夫设计局从1938年起专利仿制DC—3，1940年试飞，定名Cc—
84，发动机改用AQ62FI。后改称里—2，除用于民航外，里—2C用于兵员运输，里—2T
用于货运，产量1400架左右。日本昭和飞机厂也于1937年开始仿制DC—3，定名“L2D零
式运输机”，发动机改用三菱“金星”型，共生产487架。
　　C—47及其仿制型还先后发展出用途各异的亚改型来，分别用于高官专机、海上救
生、反潜巡逻、侦察预警、对地火力制压，反游击战通讯联络、兵器试验、教练、航空
摄影与物理探测、极地飞行、灭火救灾、电子作战等几十个方面。
　　1940年9月，在美军拥有的740架双发动机军用运输机中，已有540架为C—47。
　　1942年1月18日，苏联空军首先利用Cc—84进行大规模空降作战，几十架飞机向敌
后投下2095名伞兵，他们在十二天中骚扰了尤赫诺夫、西维亚济马一带的运输线。月底，
又有40架Cc—84和25架YJ—3又一次将伞兵投往200千米外的敌占区，以期切断敌军的后
路……同年7月1日，美国陆军成立空运司令部（ATC），下辖一个师九个联队的飞机。
其中以C—47为主力，并提供盟军使用。这个新兴的兵种还积极发展了空降、机降、战
术空运、战略空运和滑翔运输机曳航战术。
　　1942年5月，闻名世界的“驼峰空运”揭开了帷幕，中美飞行员驾驶着C—47等运输
机，冒着巨大的危险往返飞越昆明至印度距离800千米的航线，克服了世界屋脊喜马拉
雅山脉的一道道天险，将成千上万吨的战略物资运进中国腹地，打破了日军的海陆封锁。
当时，每月运输量已由几千吨发展到一万多吨，这个行动一直持续到战后一个月。
　　在这一年的年底，盟军在北非登陆，C—47大批出动，常以数十架为一个航次，为
地面部队运送补给和增派伞兵支援。
　　1943年春，盟军在进攻意大利的战役中集中了全部空降力量（美82空降师、英第一
空降师），由1500架C—47运载着从突尼斯抵达西西里岛。由于缺乏完备的空中保护，
空降只得在午夜进行。经四个波次的大规模空投，将9816名伞兵投入地面激战，并配合
步兵于8月17日攻占该岛。
　　同年夏季，盟军在太平洋战场开始大举实施空中运输和空降作战，C—47从各地简
易机场起飞，穿梭于海岛、丛林和水网地区上空，但作战规模与次数均逊于欧洲战场。
　　在东部战场，苏联红军为抢占基辅以南第聂伯河河曲，阻止德军西撤，曾在9月24
日动用180架里—2，载着三个空降旅的10000名士兵在敌后着陆，经浴血奋战，虽伤亡
惨重，但却取得了宝贵的作战经验。
　　1944年3月5日，盟军首次对缅甸实施空降与机降作战，C—47拉着威可CG—4A运载
滑翔机在日军阵地前降下
　　神兵，使日寇措手不及，腹背受敌
　　6月5日，伟大的诺曼底登陆战役刚一打响，就有1052架C—47投入战斗。为防止误
伤，机身和机翼连夜全部画上三道白杠。机群载着24个伞兵营的17210名士兵，分成几
十个梯队一路跟进，高度保持在1500～1800米之间。6日凌晨，部队开始在梅特勒河畔
着陆，朵朵伞花，在暗夜中徐徐下降，其情景甚为壮观。到7月6日为止，先后出动C—
47　2400架次，滑翔机1130架，向战场运送了35000人，504门火炮、110辆坦克和1100
吨补给，有42架飞机被击落，510架中弹受伤。这是一次盟军同时投入几个师兵力进行
的大规模空降战，所起到的支援作用是巨大的。
　　美国在中国建立第14航空队之后，1944年又组建了第27、第322空运中队，使在华
作战的C—47飞机大为增加，大大加强了中国战区的空运能力。
　　1944年9月17日下午，盟军蔚为壮观地在荷兰战役中出动1700架C—47及400架滑翔
机，从英国24个基地出发分二条航线，三个航次实施高密度空降，18日，又有1360架C
—47和1203架滑翔机继续为前线运送后备兵力，直至27日，运输机共进行5500架次飞行，
并另投入2400架滑翔机，在7800架次辅助性飞行的支持下，向地面投下35700人、568门
火炮、1927辆车辆、5230吨补给。残酷的战斗夺去了14700名伞兵的生命，使人们不得
不冷静地承认：空降战的确是一种代价极高的复杂的作战方式。
　　同年底，美军已拥有123个空运中队及10456架运输机，其主力仍为C—47牢牢把持。
这些飞机几乎飞遍了欧亚非各条战线，全方位地与法西斯作战。
　　1945年3月24日上午，盟军实施最后一场大规模空降，美第17伞兵师和英第6伞兵师
分别从巴黎和伦敦郊区，乘坐1595架C—47及1347架滑翔机，在布鲁塞尔上空会合后经
过韦策，再下降至150米低空，在一块8×10千米的地域相当集中地机降和伞降17000名
兵员、数百辆战车、140门炮、300多吨补给，使地面部队获得有力援助，最终达到了对
鲁尔地区德军的合围目的。这是一次“急速会师”式的空降战，仅损失68架运输机，所
以又是损失最小，成绩最大的一次空降战
　　8月18～25日，苏军分批乘坐里—2在中国哈尔滨、吉林、沈阳、长春和旅顺市强行
着陆，及时接受了日本关东军各部的投降。
　　战争结束后，数千架C—47有待寻求出路，经改装后，它们又摇身一变成了DC—3客
机，并以一千二百至一万二千美元的低价大量倾销给全世界的民航公司，为促进战后民
航的发展起到了可观的作用。其中一些使用至今，如美国波士顿地区航空公司的N136PB
号飞机累计飞行已在十万小时以上。
　　在中国军队中的C—47，曾在战时创造过几大奇迹：如1941年12月，有一架中弹500
处仍飞回基地；同年5月，另一架的一侧机翼被打断后，临时装上DC—2的短机翼，并驮
着受损的机翼，倾斜着飞回1000千米外的维修地，被后人昵称为DC—21／2。1942年，
又有一架超载乘坐77名难民飞上天，拯救了不少人的生命……
　　这些脍炙人口的故事，其实只是整个大战时期C—47数不清的悲壮战例中的一小部
分。战后，C—47又出现在朝鲜战争、柏林大空运和印支战争。
　　1949年10月，三架C—47第一次加入了人民解放军的行列，据说到1955年时，仍有
48架C—47在我国大陆上空飞行……C—47以其毋容置疑的卓越的实用性、坚固性、短距
起落性能和低空机动性，在大战时期赢得了广泛的赞誉。C—47是历史上制造数量最多、
使用最久、使用范围最广的杰出运输机。
　　约克（AVRO York）
　　第二次世界大战期间，根据英美之间达成的协议，英国不自行研制军用运输机，但
仍有例外，阿芙乐公司利用著名的“兰开斯特”重轰炸机改装成“约克”运输机。
　　根据C．Ⅰ／42技术指标设计的“约克”飞机于1942年7月5日试飞成功。原型3号机
于1943年3月开始装备皇家空军第24中队，曾被命名为“阿斯卡隆”，用于要人专机运
输。而原型4号机则用于降落伞试验。
　　“约克”飞机的机翼、发动机、起落架和尾翼都利用了“兰开斯特”轰炸机的原物，
仅机身是重新设计的，后者拥有原轰炸机2倍容积的正方形横断面。在机头设有典型的
驾驶舱，但机头锥很钝，机身侧面每侧开有16个圆型舷窗。垂尾是三枚竖椭圆形的（原
型机为2枚），主舱门设在机身左侧。
　　由于阿芙罗公司全力投入“兰开斯特”的生产，所以“约克”飞机的批量生产被一
再推迟。直至1944年5月，第一架成批生产型才刚刚开始配备第24中队。1945年，24中
队配备完毕，并形成战斗力。到1948年，7个中队已装备“约克”。“约克”飞机曾参
加过从1948年6月到1949年10月的柏林大空运行动，“约克”飞机的最后一次飞行是在
1957年的远东地区。
　　“约克”飞机到1943年4月共生产出256架，此外，加拿大的匹克托里飞机工厂也仿
制过一架。上述飞机称作“约克”Mk．Ⅰ。
　　“约克”Mk．Ⅱ型改装了“大力神”空冷发动机，但未大量生产。“约克”飞机没
有其他改型。
　　“约克”军用运输机除了用于军运与空投外，从战时就开始有少量在B．O．A．C．
（英国海外航空公司）和阿根廷的F．A．M．A．航空公司等民航单位投入民间货运和客
运飞行。
　　“约克”飞机在公司内的代号是“阿芙罗685”。这种飞机属于全金属四发动机大
型（当时标准）军用运输机，是战时英国著名的大型军用机之一。
　　
 
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　　allan9扫描制作