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第八章　延长的手臂　第一次世界大战中的　　著名轰炸机
　　空中轰炸的观念早已有之，飞机最早的军事用途之一就是空中轰炸。如果说战斗机
的发展完全出乎人的意料，那轰炸机的发展则是人们完全按自己的意愿行事。欧洲不仅
是战斗机的故乡，也是轰炸机的诞生地。
　　第一次世界大战的空中轰炸尽管规模不大，但德国轰炸机对伦敦的轰炸被视为战略
轰炸的雏形，民众对从天而降的炸弹的反应是复杂的。
　　最初的轰炸机，为双翼、木结构、布蒙皮，载弹量少，航程也不长，然而这仅仅是
来自天空的威胁的开始。
　　哥塔G（GOTHA Gotha．G）“哥塔”G系列重型轰炸机，是第一次世界大战中的名机，
又因于1917年投入对英国本土的空袭而成为世界最早的战略轰炸机，并成为当时德国轰
炸机的代名词。说来也有趣，由于“哥塔”飞机此后频频“造访”伦敦，处于惊恐中的
伦敦主妇们竟将“哥塔”一词常挂在口头，成为一种战时特殊的“日常用语”。
　　哥塔机车车辆厂位于德国东部原哥塔大公国的首府，1915年1月，研制成功“哥塔”
G．Ⅰ型重轰炸机。由于该机将机身破例安装在双层机翼之上，造成重心偏高，导致着
陆事故增多。因此除了有几架UWD改型改装双浮筒后供海军用于鱼雷攻击训练外，该机
很快被淘汰。
　　重新设计的“哥塔”G．Ⅱ改由瑞士人汉斯·布鲁克哈尔
　　特负责研制，机身移到了下层机翼上的合理位置，试飞于1916年3月，同年秋季出
现于巴尔干战线，后因发动机不过关而中止生产。但“哥塔”G．Ⅱ应被视作“哥塔”G
飞机真正的开头。
　　“哥塔”G．Ⅲ改装了可靠性提高的260马力水冷发动机“默尔策德斯”DNa型2台，
后座加了1挺斜下方机枪，方向舵后缘改成斜线形。
　　“哥塔”GⅣ（G．4）是哥塔的主要改型，机体细部作了修改，上下层机翼都装了
副翼，由一根支柱联动。更主要的改进在于发明了对付来自飞机后下方敌机攻击的办法：
后座的活动机枪可向后下方射击，子弹从地板圆孔中穿出，飞过后机身腹部长长的凹陷
壁板，给敌方战斗机一个出奇不意的反击。
　　“哥塔”GⅤ（G5）的改进之处是油箱从发动机短舱下方移入机身，减少了迫降着
火的概率。另外，由于“哥塔”G追求空中机动性，平尾造得很小，因而全机重心相应
前移，极易造成地面滑跑中的“拿大顶”（机体向前翻身）事故，故特增设了一对前方
辅助机轮，杜绝了事故隐患。
　　“哥塔”G系列飞机为木质构架布质机翼蒙皮构造，长长的机身呈矩形断面，外覆
胶合板。一对为满足大航程要求、展弦比取10的矩形双层机翼均稍带上反角和后掠角。
上下机翼之间用6组支柱及大量张线补强。机身前端分别安排投弹手兼射手席、飞行员
席及后射手席，三人座舱全为敞露式。在离机身不远的上下翼之间，装有发动机短舱，
2叶螺旋桨居后，呈推进形式。飞机可挂弹450～500千克，常挂50千克炸弹6颗，挂架在
机头腹部。后三点起落架的尾部是一个尾橇。
　　1917年5月25日，从属于德军轰炸机第3联队的哥塔Ⅳ开始空袭英国伦敦。该部因此
被戏称为“英格兰飞行队”。该机携带足够弹药后可将作战半径覆盖住南部英格兰的大
部分地区。在5至8月间，“哥塔”Ⅳ常以10～22架大编队作白昼轰炸，机上的帕拉贝吕
姆机枪互相配合，形成了一个交相掩护的自卫火力网。加上该机动作灵活，远较一般大
飞机机敏，所以很少被英国战斗机击落，倒是着陆事故和高炮的射击带来相对较多一些
的损失。这种大编队远程密集轰炸，开创了人类
　　航空史上战略空袭之先河
　　6月13日，有22架飞往英国投弹，其中17架往伦敦市扔下共计4000千克的炸弹，造
成162人死亡，432人受伤，其打击效果，相当于前几年飞艇轰炸之总和。7月7日，又向
伦敦投弹4500千克。8月22日，“哥塔”编队终于遇到英战斗机的有力阻击，从而迫使
德军从9月份起改为夜间轰炸。9月2日，有2架哥塔第一次于夜间轰炸了多佛地区。从9
月至12月底，共实行19次夜间空袭（但对反抗较弱的地区，又恢复了少量的昼间空袭）。
　　1918年5月19～20日，哥塔对英国发动最后一次夜间空袭，共出动43架“哥塔”和
“巨人”重轰炸机，其中13架飞抵目标上空投下炸弹，造成较大影响。但英军的高炮和
战斗机也分别打下3架德机。因损失有上升趋势，加上战争已近尾声，“哥塔”再也没
有进行类似的出击行动。在长达一年对伦敦的“空中蹂躏”中，从纯军事角度来讲，证
实战略轰炸具有强大威慑力的目的达到了。
　　到战争后期，齐伯林—施肯塔工厂又研制出翼展长达40余米（近似于B—29）的
“巨人”R．V型超级重轰炸机，它装有5台250马力发动机，挂弹量是“哥塔”G的4～5
倍，曾飞在哥塔G大编队的中心位置参加过实际空袭任务，这已是题外话了。
　　“哥塔”总产量近500架。
　　“哥塔”G的作战生涯尽管短暂，却是顺利的，其战损率并不高，这得益于拥有良
好的机动性和自卫手段，但起落事故多，发动机可靠性稍差。
　　“哥塔”G作为战略轰炸机的雏型，在航空史上应占有重要的一页。
　　BE．2（RAF BE．2）BE．2轻型双座单发侦察／轰炸机，是英国皇家飞机工厂从BE．
1双座飞机发展而来的英国历史上第一种可供实用的纯国产军用机。BE．2的设计师是F
·M·格林和J·德海维兰。
　　1912年初，BE．2研制成功，在5月份举办的范堡罗航空博览会上，该机荣幸地为英
皇乔治五世作了御前飞行表演。几天之后，德海维兰又亲自驾驶它创造了高度3220米的
全英飞机升限记录。
　　BE．2采用常规气动布局，在十分细长的机身上装有两层机翼，上下翼间有2～4组
支柱支撑，翼间间隙大，且前后错开。机头装一台水冷70马力V形气缸“鲁脑”活塞发
动机，排气管集中一体且向上跷起，如同一个细烟囱。机身与机翼为布木结构，串列双
座座舱在前机身，前座坐投弹、侦察兼射击员，身体前后各有一挺机枪（后期型），后
座为飞行员。尾翼为木胶合板加钢管骨架构造，固定式后三点起落架（后部是尾橇），
炸弹可挂在机翼中央下方。
　　在不断改进中，BE．2发展了七、八种改型。
　　BE．2a用原型机作强度补充并修改了燃油系统的第一种生产型，上下翼对称，翼梢
半圆形，无副翼，靠翼梢的挠曲控制横侧运动，1914年8月13日该机派驻法国时，这种
原始的控制方式引起了法国同行的好奇。该机在大战前夕已组建装备了三个中队。BE．
2a无垂直安定面，只有方向舵，为防止降落时“拿大顶”，前起落架附加了橇片。
　　BE．2b于1914年问世，由于机身太“脆弱”，无法安装自卫机枪，只得冒险进行轰
炸或侦察，但一般供国内飞行训练用。
　　BE．2c于1914年初夏问世，是BE．2的“大改”改型，全机有一种脱胎换骨之感觉。
机翼上采用了副翼来控制横侧运动，翼梢从半圆形改为双曲线弧形，加装了三角形垂直
安定面，提高了方向安定性，这有利于侦察飞行。机头装一台“鲁脑”发动机，功率75
马力，空、海军共用。出口比利时的飞机改装“依斯派诺·西扎”型发动机，功率增加
100％，机头为之修形，后座带一挺自卫机枪，机头上固定安装水冷机枪一挺，火力大
为加强，可挂弹101．6千克。大战爆发时，英军拥有BE．2、BE．8、“布莱里昂”、
“法曼”、“阿弗罗”飞机73架。
　　BE．2d，由拉斯顿·普罗克塔工厂仿制，改用RAFla型8缸90马力空冷发动机，燃油
箱也移到上层机翼中央下表面稍偏左的位置，呈重力供油方式。集中排气管高高向上竖
立，垂直安定面加高，并取消了机轮下的防倾覆橇片。
　　BE．2e，1916年夏季问世，主翼与尾翼均重新设计，下翼短上翼长，呈“一翼半”
布局。翼间支柱减少一对，发动机不变。
　　BE．2f，是利用生产线上的BE．2c改装2e的机翼而来的改型。
　　BE．2g，是利用生产线上的BE．2d改装2e的机翼而来的改型。
　　此外，还利用一架BE．2c改装出一架BE．12，这架飞机机头十分流线形，总排气管
从发动机中央位置向上竖起，由不列颠·科罗尼爱尔工厂改造。
　　BE．2各改型总产量为3241架。该机在大战全期都参加了战斗，主要用于前线战术
侦察和轰炸。
　　BE．2的缺点是功率太小，飞机坚固程度不够、速度慢、爬升率低、火力弱、视界
不佳，要想挂足炸弹往往要请前座射手爬下飞机，改由一人操作。在战斗中，BE．2常
成为德国战斗机“绝好的饵食”，因此BE．2又有“福克粮草”之绰号。
　　不少史学家对英国当局在一战全期不断生产这种性能不佳，构造脆弱的机种并源源
不断将其送上前线“消耗掉”的做法大惑不解。但名机仍是名机。
　　汉德利·佩奇0／100～0／400（HANDLEY·PAGE 0／100～0／400）
　　1915年，为更有效地遂行轰炸任务，英国皇家海军部航
　　空处处长莫里·休特呼吁发展一种陆基型的双发大型轰炸机，并就此提出了相应的
技术要求。汉德利·佩奇公司为此适时推出了早在一年前已投入研制的0／100型飞机。
该机的原型机于1915年12月18日试飞，1916年9月正式装备皇家海军航空勤务队，成为
大战时期英国轰炸机的代表作，并和德国的哥塔G一起，成为战时两大杰出轰炸机型号。
　　汉德利·佩奇0／100和它的改进型0／400是一种比哥塔G大一些的重型轰炸机，但
都是为空袭敌后重要军事目标及交通枢纽而设计的，不过前者的载弹量是后者的162％。
　　0／100、0／400轰炸机采用木质结构加布质蒙皮，双机翼正常布局，有明显上反角
和6组翼间支柱，且下翼比上翼短一截。有意思的是，为使这种非金属结构飞机在恶劣
天气中和夜间免遭侵蚀，机翼的外段可90度向后折叠，便于英军标准野战飞机库的收纳，
这在大型飞机中是极其罕见的。该机有一个矩形断面的长机身，机腹向头尾两端上斜。
机头端是射手兼投弹手座舱，这在当时重轰炸机中是通用的布局。紧接着是一个并列双
座座舱，是飞行员和领航员或机械师的座席，都呈敞开形。0／100和0／400飞机有两枚
平尾和两枚垂尾，保证了长途飞行中的平稳性。起落架为并列四个单车轮，另带一个尾
橇。
　　在机身两侧，上下翼之间，装有2台罗·罗公司“鹰”水冷活塞发动机的短舱，在
中央翼下方，通常可挂8颗113千克炸弹，机上自卫机枪有4～5挺。
　　0／100的原型机暂装200马力的“依斯派诺·西扎”发动机4台，但每2台前后串列
装入一个短舱内。成批生产型改装2台“鹰”Ⅱ发动机，12缸，直列V形，水冷，单台功
率250马力
　　第3架0／100在1916年11月从工厂飞往海军航空队第5大队报到的途中不慎误降在德
占区某地，使德军不费吹灰之力便得到敌对国一架最先进的大型军用机，遂取名“女将”
后并入现役。于是日后便有了哥塔G是0／100的翻版之说法。
　　0／400是0／100的改良型，主要改进在于发动机功率的加大。由于换装了各种“鹰”
发动机，使性能不断有所改善，如“鹰”Ⅷ式发动机的功率为350马力，较早期发动机
功率增加了40％。此外，0／400增设了后机身机枪1挺，油箱也从发动机短舱内移往机
身中，这是外观上的主要区别之处。
　　有一架0／400被改成皇室人员6座豪华专机，取名“银星”，机身侧面可见大型方
窗一个。
　　美军也引进了0／400，并在新泽西州的标准飞机公司内自行组装出107架，从而学
到了不少大型飞机的制造工艺，其发动机改用国产的350马力的“里巴莱”。后虽又追
补订购过1500架，但因战争终止而取消了合同。1921年，美军还利用0／400在阿伯汀武
器试验靶场上试投过大型炸弹。
　　英国在战争末期曾改装过12座的运输机，战后，作为剩余物资的0／400又被改装成
客机，顺应了20～30年代民航大发展之需要（也是当时一种改装潮流）。有4架在汉德
利·佩奇民航公司内于1919至1920年间用于航班飞行。
　　0／100和0／400总产量657架，其中107架由美国仿制。
　　1916年11月，0／100首次参战，1917年，皇家空军建立41联队，其中的2个中队装
备BE．2b和DH—4轻轰炸机，另有一批全新的0／100也不断加入其行列。1917年10月，
41联队投入战斗，1918年5月，又扩充了2个中队进入该联队，遂易名皇家空军第8旅，
主要任务是对德国城市的昼间轰炸。同年6月，该旅已成为皇家空军独立军的核心力量。
0／400飞机也成为此后几十年间皇家战略轰炸机的先驱。
　　汉德利·佩奇公司在战争末期开发了V／1500大型轰炸机，又叫“超级汉德利”，
可挂1542千克炸弹，行动半径可抵达柏林，但未实际使用过。
　　对德军火工业和大都市的大规模持续空袭，大大削弱了敌对国的战斗力和士气，所
取得的效果比其造成的直接物质损失还要大20倍，战略轰炸的成功，终于导致27轰炸飞
行大队的再组建，但战争已近尾声。
　　DH—4（DEHAVILLAND DH—4）
　　DH—4是英国在一战中相当有名的高速轻型轰炸（兼侦察）机。作为陈旧的“一个
半支柱式”轻轰炸机的替代型号，主要投入昼间战术轰炸。由著名的德海维兰飞机厂的
杰弗里·德海维兰主持研制。
　　DH—4属于木质结构双翼飞机，上下翼稍稍前后错开，由4组支柱支撑。长方形断面
的机身前段设有分开的前后座舱，坐有飞行员和侦察兼射击员。油箱装在上机翼的下表
面，采用重力供油。机头装一台罗·罗公司的12缸水冷直列V 型375马力的“鹰”Ⅶ式
活塞发动机，机头平面处为长方形散热器。机头上方并列装有2挺“马林”或“维克斯”
机枪，后座有2挺“刘易斯”活动机枪，用于后卫。翼下可挂208．7千克的炸弹。DH—4
是一种各部分设计相当调和的飞机，虽问世于1917年，但已拥有20～30年代飞机的外形。
　　DH—4最先是由德海维兰飞机厂的前身—马尼法克杰林格飞机厂设计的一种昼间轰
炸机，后由前者继续完成研制工作。DH—4由液压CC装置代替射击协调器来控制机枪子
弹穿过螺旋桨平面，成为在西部战线最早采用该装置的飞机。
　　DH—4之所以能一直使用到战后多年，主要得益于它具有良好的操纵性，而且它的
平尾可调整安装角，使飞行变得更加方便，尤其是在着陆时。此外，“鹰”发动机性能
极佳，使飞行性能相当不错。后期的DH—4改装“鹰”ⅤⅡ发动机后，在3000米高度最
大时速为214千米，升限6700米，性能已接近敌方一流战斗机。德国海军击落过32架敌
机的超级王牌飞行员奥斯塔堪普曾在1917年向上司报告说：“连我们的信天翁DⅢ战斗
机也追不上新的DH飞机。”这是因为DH—4往往在敌机难以达到的高度，用难以追赶的
速度飞向目标。
　　可是DH—4也有设计缺陷，由于前后座之间隔着大大的油箱，彼此空中交流很困难，
这在遭到袭击时更加不利，一旦中弹着火不堪设想。故DH—4有个不雅的别号——“燃
烧的棺材”。在被击落的38架中，有8架是油箱失火后坠落的。后来改装的DH—4B和DH
—9飞机就有了改进，将油箱移到了飞行员前面。
　　美国的戴敦·莱特等三家工厂从1917年8月到1919年共同仿制了4846架DH—4，成为
美国有史以来第一种在国内批量生产的军用机。美国造DH—4改装美国自己的400马力
“利伯蒂”发动机，这种飞机又是唯一一种飞到敌国上空的美国制造的飞机。到停战时
为止，共有5个轰炸机中队和7个观测机中队配备着这种仿制的飞机。后因军费紧缩，DH
—4在美国一直使用到1932年。
　　1918年10月，改装出使用416马力的“利伯蒂”12A发动机的DH—4B，油箱移位并能
防漏，这种改型机到1923年为止又造出1538架。不久又生产了DH—4M共计285架，该改
型用于观测或商务飞行。1928年后，A—3型攻击机开始替代DH—4。1932年后，美国陆
军中的DH—4退役，但美国海军陆战队却又使用了多年。
　　英国从1917年中期正式使用DH—4，美国从1917年4月16日参战时也开始使用它。
　　英国皇家飞行队41联队在1917年10月17日对德国发起首次轰炸，该联队51中队出动
11架DH—4轰炸了萨尔布吕肯——伯巴赫地区的轴承厂，21日又出动12架轰炸了奥霍艾
地区的工厂和铁路。当时飞行员们采用的战术是不需战斗机护航，依靠密集队形的火力
相互掩护，并由带队长机负责瞄准，全编队按队长口令统一投弹，因此英国以面状目标
作为空袭的主要对象。10月24日，41联队开始转为夜间轰炸，当夜出动27架飞机轰炸了
伯巴赫、法尔肯堡和萨尔布吕肯地区的铁路与工厂。1918年1月开始，第41联队由初期
的近程作战转为昼夜不分的远程轰炸，1月18日，第100中队轰炸了其作战半径极限的特
里尔。
　　战后，DH—4大量转入民用，并出口英联邦国家，主要用于邮政飞行，直到1931年。
当时，著名的飞行家林白也是DH—4上的一名邮政飞行员。
　　美国还用DH—4作过世界上最早的空中加油实验。
　　伊里亚·穆罗梅茨（XVIOXUh F_ij）
　　发明世界上第一架重型飞机的荣誉应归于俄国的西科斯基（他后来移居美国，成为
水上飞机和直升机的著名制造家）。
　　1911年，他就开始了这方面的设计，1913年5月，一架命名为“俄罗斯勇士号”的
四发双翼“巨型”飞机顺利完成了多次试飞，它成为后来的俄国重型轰炸机“伊里亚·
穆罗梅茨”的原始雏型。
　　1913年底，“伊里亚·穆罗梅茨”（下简称伊机）试制成功，1914年6月完成了著
名的彼得堡——基辅长途飞行，其中，用8小时进行从彼得堡到俄尔沙之间700千米的不
着陆飞行，在回程中，从基辅至彼得堡只用了13小时，这是当时的世界记录。后来，该
机还创造过数次世界记录，其中包括载客飞行（10人）的高度记录（2000米）。在军用
型中，还首次利用散热空气导入座舱御寒，并安装了照明电灯和“重炮炮架”。
　　伊机采用双翼木结构布局，密封座舱，四台水冷却的活塞发动机装于稍稍缩短的下
层机翼上，翼间有8组支柱支撑。四个长筒形油箱高悬在发动机短舱的上方。主起落架
为2组，每组双轮。座舱集中在矩形断面的长机身前端，乘员有4—8人，配备8挺机枪自
卫，也试用过76毫米重炮。机身内可挂400千克炸弹，超载时可挂800千克。飞机有领航
仪器和轰炸瞄准仪，首次采用电动投弹器。“伊里亚·穆罗梅茨”是世界公认的第一种
四发动机重型轰炸机。
　　伊里亚·穆罗梅茨主要有三大改型：A型　1914年制成，机身侧面有一些机窗，有
两个浮筒，用于教练，4座，无武装。装备有100马力的“百眼巨人”发动机2台，140马
力的“萨姆尔松”星形空冷发动机2台。
　　V型　1915年制成，机头较钝平，装150马力“日光”型发动机4台，尺寸比A型略小。
拥有3～7挺机枪，可载弹522千克。飞行员风挡为地铁机车头双方窗形式，很易识别。
　　E型　是1917年制成的最好的改型，有多块玻璃镶成的大型蛋形机头驾驶室。装备4
台270（一说220）马力的“雷诺”发动机，尺寸为诸改型中最大者，时速可达137千米，
总重7000千克，升限4000米，续航时间5小时，带7挺机枪和800千克炸弹，乘员7人，航
程540千米。
　　从1914年到1918年，共生产过73架。
　　第一次世界大战爆发时，俄国军队已拥有4架“伊里亚·穆罗梅茨”轰炸机，主要
用于远程侦察与轰炸。
　　俄国沙皇尼古拉二世和陆军部十分欣赏这种体态巨大的“伊里亚·穆罗梅茨”轰炸
机，1914年12月10日任命波罗的海铁路车辆工厂厂长M·B·斯德罗夫斯基为现役少将，
领导一个名为“飞船大队”的部队，这便是世界上第一支重型轰炸机飞行队。1915年1
月，“伊里亚·穆罗梅茨”轰炸机全部飞往华沙附近的雅布隆纳机场，此处离前线仅40
千米，此后的飞行任务是实施空袭、摧毁敌方工事、堡垒、房屋、铁路目标及飞机库并
消灭战场上的有生力量及辎重。同时，还要目视或摄影侦察敌人军情。
　　1915年2月15日，一架伊机首次空袭了德国本土，投弹272千克。
　　在战争期间，“伊里亚·穆罗梅茨”轰炸机或单机或编队飞行，在白昼和黑夜深入
敌后纵深100多千米进行了战役战术突击。到1917年十月革命，俄国退出世界大战止，
这支部队共执行过422次空袭或侦察任务，投弹2000余枚。由于编队防御相当成功，只
有马科什也夫的一架伊机被德机击落。
　　有少量飞机曾改为双发型，也有少量改成了水上起落的重轰炸机。
　　前苏联国内战争期间，在1919年夏季，革命军人曾驾驶“伊里亚·穆罗梅茨”轰炸
机轰炸过邓尼金的白匪。
　　从1918年到1924年，前苏联利用“伊里亚·穆罗梅茨”轰炸机改装出一些客机飞行
在莫斯科——哈尔科夫民航线，载客估计为15人以上。
　　“伊里亚·穆罗梅茨”对世界飞机制造业的发展曾产生过重大影响。
　　Ca30（CAPRONI Ca30）在史学家眼中，Ca30系列飞机被认为是和俄国的“伊里亚·
穆罗梅茨”齐名的航空史上最早的两种重型轰炸机之一。
　　1913年，意大利的卡普罗尼航空工程公司研制成功三发动机的Ca30，这在当时单发
动机一统天下的年代里，是一种大胆的、独创的设计。其实，Ca30的外形还有许多令人
称奇的地方，这也许是意大利飞机数十年中一贯的风格。
　　Ca30及其以后的改型外部变化并不大：
　　这种飞机采用双层机翼双尾梁（三机身）单平尾三垂尾布局。在矩形的上下层机翼
之间，有8组支柱和许许多多张线错综交差地支持着机翼。三台水冷发动机中的2台安装
在两侧尾梁的前端，另1台倒置安装在中央机身短舱的尾端，所以这里有一副推进式螺
旋桨。各发动机的水散热器像三个长箱子一样吊挂在支架上，船形机身短舱中设有4个
敞篷式座席，机头及舱尾各设1挺自卫机枪，后机枪为避开推进式螺旋桨，特地装在一
个高架子上，射手开枪时要沿一人高的梯子爬进鸟笼般的防护金属网中操纵枪机，飞行
人员如同在做空中特技一般。少有的前三点固定起落架共安装有10只机轮，炸弹挂在机
腹下。全机为木质布蒙皮结构，“极其繁杂琐碎”的机体部件和附件构成了Ca30系列飞
机怪异的外观特征。
　　Ca30原型机与后来改型之区别在于左右发动机是通过一套过渡机构间接驱动螺旋桨
的。Ca30可挂453千克炸弹，带2—3挺机枪。
　　Ca31（陆军正式型号为Ca1）改装“格诺姆”发动机3台，除中央一台是100马力的
外，另2台各为80马力。1914年12月首飞，无枪。
　　Ca32是第一种正式批量生产的改型（陆军型号Ca．2）。
　　1915年问世，改装菲亚特A10型6缸直列水冷发动机3台，单台功率100马力，拥有1
～2挺机枪，4名乘员，可载弹850千克，从1914年到1916年，共生产出164架。
　　Ca33（陆军型号Ca．3），装2挺机枪，装备150马力的“伊索塔·富拉斯基尼”水
冷发动机3台，故Ca33又被戏称为“450马力卡普罗尼”。从1917至1918年生产过269架，
此外，法国也仿制过一些，并装备了2个飞行队。在Ca33中间，意军曾改装过2架专门用
来试验投放鱼雷的型号，为此拆去了前轮。
　　Ca34、Ca35、Ca36和Ca37都是从Ca33改良而来的改型，陆军型号Ca．4。后又发展
出Ca44，它比陆军的Ca3的功率有所增强，所以又被陆军定型为Ca5，1918年服役。此后，
接着发展了Ca45、Ca46和Ca50等几个改型，其中的Ca46曾在美国仿制过5架，均改装了
美国的350马力的“利伯蒂”发动机（这种发动机是大战中美国人引以为自豪的东西）。
其实，Ca44～Ca50都属于军用型号Ca5的范畴，Ca．5的产量为255架。
　　Ca30系列（Ca30～Ca50）在意大利生产了大约700架。
　　1915年8月20日，Ca32首次投入远程空袭行动。年底，意大利陆军航空兵（相当于
空军）开始频繁使用Ca32轰炸亚得利亚海岸的敌人港口。为此，专门组建了一个以队长
阿尔马尼上尉命名的“AR轰炸飞行支队”，该支队首先轰炸了科托尔港。1916年2月18
日，又奇袭了卢布尔雅那，被认为是最早的大规模空袭。1917年8至9月，又空袭了奥匈
帝国的波拉海军基地，10月2日那天，飞机出动量达到148架次。1918年10月22日，又有
56架轰炸了波拉海军基地，这是第一次世界大战中最后的一次轰炸行动（同行的还有11
艘大型飞艇）。
　　卡普罗尼Ca30系列重轰炸机，在一战中多次完成远程轰炸任务，开拓了战略轰炸的
新天地，在航空军事史下应留有一席之地，而且Ca30系列也终于成为大战中的名机。
　　
 
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