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第一章　初露锋芒　第一次世界大战中的著名战斗机
　　飞机这种有动力、可控制的飞行器问世后十年，人类第一次大规模战争（第一次世
界大战）爆发了，飞机也投入了战神的怀抱。对这种新出现在战场的飞行器的作用，交
战各国统帅部的高级军官持怀疑态度，霞飞和福煦对飞行没有一点信心，福煦在几年前
就不予考虑，认为飞行“对运动来说一切都好，但对军队来说没什么用处”。飞机只是
被当作侦察工具使用，将指挥员的视线延长到战场地平线以外的地方。
　　天有不预风云，偶尔的空中射杀很快演变为混战。最初投入空中战争的飞行员无经
验可借鉴，更无现成的理论与战术，一切靠探索；他们所驾驶的飞机是简陋的，更无专
门设计、制造的战斗机。飞机由木料、钢丝构成，用涂胶的布作蒙皮，发动机的马力很
小（具体性能见表1—1），也没有多少专门的军械。然而，需要是发明之母，各种不同
性能的战斗机在英、法、德等国被设计、制造出来，投入战斗。在法国、比利时泥泞战
场的上空追逐、开火，地面上的士兵们凝视着新奇的、陌生的空中战争。
　　福克E．Ⅲ（FOKKER FokkerE．Ⅲ）
　　福克E．Ⅲ是德国东部的福克飞机厂于1913年开始研制，1914年5月试飞成功的福克
E型战斗机中最成功的第三种改型。福克飞机厂由大名鼎鼎的安东尼·福克（Fokker，
Anthong）主持。这位年轻的飞机设计师曾怀才不遇。大战中，福克飞机厂制造了许多
种很成功的飞机，英国人曾向福克书面提出，如果他到英国来为皇家飞行队设计飞机，
就送他一千万美元，但直到战后福克才知此事，原来德国情报机构截获并扣留了此信。
这种飞机设计是和一个名为R．普拉茨的人分不开的；而且很大程度参考了被缴获的法
国莫拉纳·索尔尼埃H型飞机。除E．Ⅲ外，还发展过E．Ⅰ、EⅡ和E．Ⅳ等改型，其中E．
Ⅰ型于1915年6月开始服役，E．Ⅳ则装有两挺机枪。
　　各种改型的福克E战斗机的发动机功率从80马力逐渐增加到160马力。各改型共生产
出450架，但只有E．Ⅲ是最成功的，它占总产量的三分之二。
　　福克E的最大特点是安装有世界独创的“射击协调器”。
　　它的问世使前射的枪弹第一次能够穿过前方螺旋桨的旋转面，使射击轴线能尽可能
靠近机身中心线，从而大大提高了命中率。
　　1915年5月23日，在福克E为德国皇太子作了飞行表演后不久，E．Ⅰ和E．Ⅱ型于6、
7月间相继交付部队使用。8月起，又在各飞行中队里各配备E．Ⅲ型1～2架，开始为己
方的双座飞机提供护航。9月1日，著名的空战能手殷麦曼驾驶该机首次击落一架偷袭杜
埃机场的英国轰炸机，这是军用机向争夺制空权迈出的头一步！从此，飞机不只用于击
落侦察气球，也用于击落敌方飞机。不久，福克E．Ⅲ战斗机开始大量击落协约国的飞
机，空战形势发生了有利于德国的呈一边倒的戏剧性变化。英军于1916年1月发出惊呼：
“如今，我们须用
　　三架飞机为一架侦察机保驾护航，才能完成既定的作战任务。”前线的皇家飞行员
也不无自嘲地将自己喻为“福克飞机的饵食”。由于大批英机被很容易地击落，引发了
空战史上所谓的“福克灾难”。英国下议院甚至发表了谴责德国福克飞机“正残酷虐杀
皇家飞机”的决议。而福克E型战斗机却因此而名声大噪。直到1916年底，英、法两国
匆匆将新出厂的纽堡11型、F．E．2b型和DH．2型战斗机推上战场。这种令人尴尬的局
面才告一段落（后两种飞机通过将螺旋桨反装到机身后方、让出无遮挡的机头，来达到
机枪直接从机头前射的目的）。
　　为了不让协约国了解福克战斗机的机枪秘密，福克飞机被禁止靠近前线。事后有人
分析说，要不是这种令人生畏的福克E只在德国战线之内游弋，而且只是对协约国的轰
炸机和侦察机进行攻击，那么英法军队的损失还要大。
　　1916年6月18日，随着个人空战战果已达15架的王牌飞行员殷麦曼因飞机空中解体
失事而丧生，福克E才撤出了第一线。
　　福克E采用第一次世界大战期间罕见的单机翼形式。但机翼上下用细钢丝牵引加强，
亦称“张线”。长长的矩形断面机身用钢管焊成骨架，外覆蒙布。一挺口径7．92毫米
的机枪直接装在机头上，处于一台空冷的气缸旋转星形（气缸排列呈辐射形式）活塞发
动机的顶部，每分钟可发射子弹800发，一只
　　12初露锋芒　第一次世界大战中的著名战斗机罗盘安装在右翼上表面，敞开式单座
座舱中只装有少量仪表。
　　设计精巧的“射击协调器”使福克E一举成名，它是航空兵器上的一次伟大的革命。
而福克E也被人们普遍誉为世界上最早的战斗机。
　　福克Dr．Ⅰ（FOKKERFokkerDr．Ⅰ）
　　在第一次世界大战中，单翼战斗机、三翼战斗机与占主导地位的双翼战斗机相比，
便显得稀奇起来。当时，较著名的三翼战斗机除了英国产的“三翼机式”和德国产的
“法尔茨Dr．Ⅰ”之外，就是福克工厂的福克Dr．Ⅰ型了。
　　值得一提的是，这种战斗机同时又是第一次世界大战时期世界头号空战王牌、个人
战果高达80架的里希霍芬的最后座机——“红色男爵号”的同型机。由于翼展相对较窄
的三层机翼飞机具有极佳的机动飞行性能，最适宜于与敌机进行近距离格斗，所以获得
了许多艺高胆大的尖子飞行员的青睐。
　　该机由福克雇用的德国焊接专家R·普拉茨主持设计，研制成功于1917年春。在试
制中，曾参考借鉴了英国“三翼机”的结构，但又有所创新。福克Dr．Ⅰ大胆摒弃了繁
杂的张线结构，其上、中、下三层机翼仅靠左右各一根刚性支柱支撑，大大减少了飞行
阻力。加上各层机翼的翼展自上而下逐层递减，更有利于改善机动性能和爬升性能，使
这种看上去很老式的飞机在空战中格外轻巧灵活，成为空战中又一种优秀机种。
　　福克Dr．Ⅰ采用了从瑞典进口的110马力气缸旋转式的空冷星形“澳巴沃才URⅡ”
型活塞发动机。发动机上半部盖有半圆形金属壳减阻罩，使机头阻力较气缸完全裸露的
要小一些。飞机的平尾呈三角形，而垂尾近圆形，单座座舱设在机翼稍后的位置上，以
便飞行员向上观察。
　　1917年8月30日，年轻的王牌飞行员贝尔纳·福斯首次驾驶该机升空击落一架英国
飞机。在此后一年左右时间的空战中，福克Dr．Ⅰ虽然没有大多数敌机飞得快，但凭借
其良好的缠斗性能，在西部战线上空仍出尽了风头，甚至对英国自喻为“危险的骆驼”
的“骆驼”战斗机也构成了威慑。因为前者能以更小的转弯半径牢牢地咬住敌机的“尾
巴”不放，直至将其消灭。大名鼎鼎的超级王牌飞行员里希霍芬在他的空战生涯中就先
后换用过7架福克Dr．Ⅰ，成为他特别钟爱的座机。
　　1917年10月末，冈塔曼和帕斯托两位著名飞行员在战斗中因这种飞机强度不足导致
空中解体而先后丧生，迫使德国空军从前线调回全部福克Dr．Ⅰ，对机翼进行修改补强，
然后再次送回战场参加战斗。
　　福克Dr．Ⅰ共生产过320架。1918年，当战争进行到了最后一年，因机型已显得过
时，才逐渐退出现役。
　　　　福克D．Ⅶ（FOKKERFOkkerD．Ⅶ）
　　随着战局的推移，空战战术和战斗机的设计都变得较为成熟起来，德国福克工厂造
出了它的最后一种战斗机——福克D．Ⅶ（福克D．7）。
　　按常规布局设计的福克D．Ⅶ在其双层机翼上采用了著名的哥廷根大学空气动力研
究所推荐的厚翼型（厚的机翼剖面形状）。这在当时是一种进步的选择，仍由R．普拉
茨设计。
　　双层机翼之间仅以支柱支撑，取消了张线，成为后期双翼机的
　　32初露锋芒　第一次世界大战中的著名战斗机典型特征。福克D．Ⅶ的机身由焊接
钢管框架承力，外覆蒙布，这是当时较为流行的结构形式，也特别适合大批生产。
　　由于福克D．Ⅶ改为装备用水冷却的活塞发动机，所以它有一个水冷却器被巧妙地
安排在边缘得到修饰的方形机头前部，使冷却效果和降低迎风阻力得到协调。
　　福克D．Ⅶ虽是战争后期的产品，虽飞行性能仍略逊于先期服役的SE．5a和SPAD．S．
XⅢ型等协约国同类飞机。但福克D．Ⅶ在低速飞行中或高空飞行时不易进入失速，而且
舵面敏捷，操纵也灵活，并特别擅长于做急跃升动作，这很适合从敌机后下方接近并对
其腹部实施突然的打击，往往能获得令人满意的空战效果。
　　然而，获得人们更多赞誉的是，这种飞机对毫无经验的新飞行员来讲，也同样能象
老飞行员那样运用自如，可放心大胆地投入空战。他们可以毫无顾忌地做急转弯，而不
必担心陷入可怕的失速。
　　福克D．Ⅶ于1918年夏秋季节才真正投入战斗，时值战争尾声。这些飞机都被考究
地涂上只有德国飞机才有的多色块菱形迷彩。
　　主任设计师普拉茨在完成对这种被称之为“最后决战战斗机”的研制后，还准备改
装设计一种仅采用上单翼的概念全新的福克D．Ⅷ，又称“空中剃刀”，但因德国的战
败，使该型号胎死腹中。
　　因为福克D．Ⅶ的许多方面已领先于当时的其他同类机种，故被人认为是“一战中
最杰出的战斗机”。
　　信天翁D．Ⅲ（ALBATROSAlbatrosD．Ⅲ）
　　1917年4月，德国空军在所谓的“血的四月”中曾一度夺得战场上空的全部制空权，
而取得这份战绩的正是“信天翁”D．Ⅲ型单座单发双翼战斗机。在这场战役中，皇家
空军竟一下子丧失了368架飞机和500余名飞行员。
　　在后来的英国风情画画家的笔下，常会描绘出一群“信天翁”D飞机正凶狠地围攻
着皇家空军的侦察机，并有一、二架冒着浓烟坠向大地的景像……可见这种战斗机在当
时是相当凶猛的。
　　从外形上看，德国的“信天翁”D战斗机的最大特征，是有一个纺锤般的流线形木
制机身。这种硬壳构造的机身比强度高，中弹后生存性好，且不难制造。“信天翁”D
成为世界上最早成批生产的采用硬壳构造的飞机。
　　由于一台直列形气缸水冷发动机深埋在机头内，故发动机前部安装有一个很粗大的
半卵形桨毂罩。发动机的水冷却器被巧妙地铺装在机翼表面，迎风阻力被减至最小程度。
该机拥有两对翼梢后掠的仿鸟翅形状的双层机翼，平尾呈圆板状。
　　某些改型的发动机排气管高耸在机头上方，这些也都成为这种飞机的外部特征。
　　由迪莱、苏贝特和格蒂赫三人合作设计的“信天翁”D战斗机由信天翁（阿尔巴特
罗斯）飞机厂生产。最早的改型是信天翁D．Ⅰ，于1916年秋季服役。后又发展了将上
层机翼略为下移，以期改善视界的D．Ⅱ。1917年初，D．Ⅲ问世，它的下层机翼明显短
于上层，呈“一翼半（11／2翼）”的形式。此外，还发
　　52初露锋芒　第一次世界大战中的著名战斗机展了CⅢa、D．Va、D．Ⅲa等多种改
型。CⅢa改装为双座形式，后座增设一挺活动机枪，排气管呈裸露状，D．Va的上层机
翼进一步下移，紧贴在机身背部，而DⅢa的机头与机尾则更加收敛尖削。
　　“信天翁”身为名机，但也存在一定的缺陷，如从高速俯冲中改出拉起机头转为上
升时，不是发生颤振，就是因机翼大梁承受不了过载而折断，从而引起下层机翼的失落
而导致失事。
　　机翼结构在高机动飞行时强度略显不足几乎是多种德国战斗机的通病。里希霍芬等
人就曾因此而勉强迫降生还。于是，不少飞行员对俯冲飞行产生了畏难情绪。为根除此
隐患，后来发展出结构得到加强的D．V改型，它被认为是第一次世界大战中德国飞机中
的杰出型号。
　　战后，信天翁系列飞机在获得战争胜利的原协约国的监视下，被有限度地转用于体
育娱乐飞行，而阿尔巴特罗斯飞机厂也于1931年并入德国的福克·武夫飞机厂。
　　SE．5a（R．A．F．　SE．5a）
　　从1916年下半年到1917年上半年，随着编队战术的普及和信天翁战斗机的大量介入，
德国空军在所谓的“血的四月”中，仅于四天中就击落了英国飞机75架，一时间甚嚣尘
上，大有不可一世的样子。为雪此恨，英国方面急忙向前线部队提供了两种新型战斗机，
一种是“骆驼”，另一种是SE．5a。
　　两者各具特色，互为补充，相辅相成，刚一投入使用，就旗开得胜，迅速扭转了局
势。于是，这两种飞机成为英国航空史上早期的两大明星。
　　于1916年底试飞的SE．5型飞机，其代号本意为“侦察实验5型”，由大战中英国最
主要的国营飞机工厂R．A．F．设计制造，也是该厂最成功的航空产品之一。此外，SE．
5还成为皇家航空队中最早采用性能超群、特别适用于战斗机的“依斯派诺·西扎”水
冷却发动机的飞机。
　　SE．5拥有几何尺寸和形状完全相同的、略带上反角的双层机翼，其间有支柱和张
线加强，是一种坚固而保守的设计。
　　SE．5特有的方形机头安装着发动机及水冷却器。机身的前半段为木质半硬壳构造
（用层板蒙皮），机身后半段仍为木质骨架加亚麻蒙布的传统构造。这样的分段构造适
应了不同的承力要求，为20年代之前大部分飞机所采用。SE．5a是SE．5的改型，功率
较SE．5略有提高。
　　SE．5a的飞行速度快，爬升迅速，机体坚固，操纵上不存在任何固癖，易为广大飞
行员所接受。射击时机体姿势能保持稳定，而且特别突出了机动性能，在空战中，尤其
适合作高速脱离或采取“打了就走”的战术，是皇家空军中的名机，被德国人视为“天
敌”。
　　SE．5配备有安装方式完全不同的两挺7．7毫米鲁依斯机枪，其中一挺按常规固定
地安装在机头的发动机上方，另一挺沿一个弧形导轨安装在上层机翼中间、飞行员头顶
上方。飞
　　行员可在需要时站起来双手握住机枪把手攻击前上方的目标。
　　不少超级空中王牌都喜爱使用这种设计朴素但火力较猛的战斗机。从1917年11月至
1918年9月间，SE．5的作战损耗仅为上述“骆驼”战斗机的54％，而取得的战果却接近
后
　　72初露锋芒　第一次世界大战中的著名战斗机者。装备SE．5a的皇家航空队（1918
年夏天，皇家空军正式成立）第56飞行队从1917年4月23日到1918年停战日，就击落427
架敌机。SE．5与5a在战争中共击落敌机781架，自己损失289架。
　　在SE．5的生涯中也有不太顺利的一面，由于发动机交货不及时，加上早期的发动
机故障率居高不下，曾一定程度上影响了飞机的正常交付和使用。SE．5与5a的总产量
为5205架。
　　骆驼F．1（SOPWITHCamelF．1）
　　在第一次世界大战中流行过“狗斗”空战战术，而真正能运用自如的战斗机，除德
国的福克Dr．1和法国的纽堡之外，便是英国的“骆驼”战斗机了。这种极享盛名的飞
机凭借着敏捷的盘旋性能和强大的前射火力，曾在1917年7月至1918年11月间，一共击
落敌机1294架，创造了大战中单机种战果纪录之最。
　　索普威斯工厂是在1912年由24岁的T．O．M索普威斯靠在飞行比赛中得到的奖金创
办的。“骆驼”是索普威斯在第一次世界大战期间设计的一系列战斗机中最著名的，它
装有很普通的双层机翼，机头处气缸旋转的“克拉盖特”空冷星形
　　活塞发动机却被罩上一副用来减阻的漂亮的金属薄壳整流罩。由于上层机翼后缘中
央开了缺口，方便了飞行员向上观察。“骆驼”飞机在其发动机的上部并列安装两挺机
枪，当然，这时的飞机都已采用了射击协调器。由于机枪上方各罩有一个凸起的鼓包，
如同两只驼峰，所以飞机取名“骆驼”。
　　“骆驼”战斗机战果累累，主要得益于它独特的飞行特性，即极端灵敏的操纵性。
这种特性既为飞行高手所喜爱，也让一部分飞行员敬而远之。因为操纵稍有不慎，极易
进入危险的尾旋（又叫螺旋）状态而无法改出。设计者正是出于追求格斗性能之目的，
才不得不牺牲一些稳定性，以增加飞机的反应灵敏度。设计者将发动机、飞行员、油箱
和武器弹药等重载荷有意集中安置在短机身内的全机重心点附近，再加上垂尾做得较小，
升降舵和副翼又加大了响应敏感度，因此，使驾驭好这匹“烈马”变得不那么容易。
　　当然，转子（指气缸绕轴旋转）发动机持有强大的陀螺效应，也有利于改善飞机的
飞行机动性。但同时对左右转弯却产生了不同的附加力矩，令操纵更加复杂起来。一般
来讲，当敌机刚完成两周盘旋，“骆驼”却可飞完三周，说明拥有更大的角速度。这种
性能对咬住目标极为有利。在今天的空战中，仍是很重要的一招。这也是“骆驼”在格
斗中容易占上风的原因。此外，“骆驼”战斗机还拥有速度快和高空综合性能优异等优
点。
　　大战的中王牌飞行员里希霍芬就是被一名加拿大飞行员驾驶的“骆驼”击落的。
　　“骆驼”F．1是“骆驼”的陆基型（指空军用的从陆地起飞的型号），海军的舰载
型叫作“骆驼”2F1（从航空母舰的甲板上起飞）。后者于1917年3月试飞，发动机功率
为150马力，速度可达200千米／小时，其上层机翼的上表面加装了机枪，机腹下可挂11．
3千克小炸弹4枚或22．6千克炸弹2枚，用于攻击地面（海面）目标，战争后期与战后，
曾在“百眼巨人”号、“鹰”号和“暴怒”号航母上服役。战后，索普威斯公司因故
　　92初露锋芒　第一次世界大战中的著名战斗机关闭，并入霍克航空公司，索普威斯
继续从事飞机设计工作，包括“飓风”和“鹞”。
　　斯帕德S．Ⅶ（SPADSpadS．Ⅶ）
　　航空史上不乏这样的例子：一种性能出众的发动机常常可造就一代名机。在第一次
世界大战期间，斯帕德式战斗机就安装有足以令其荣耀的名牌发动机“依斯帕诺”。
　　法国的斯帕德飞机厂的全称是SociétéPourLesApB pareilsDeperdussin。1915年
7月，西班牙新型的水冷V形八气缸发动机“依斯帕诺·西扎”问世，当时一度被人认为
是“世界上最好的航空发动机”。这种阻力很小的水冷发动机的出现，极大地刺激了飞
机厂的设计人员，他们决定利用这种功重比（功率／重量之比）达13．5的轻型动力装
置创造出一种理想的全新的法国战斗机。在几乎是同时获得了射击协调器制造技术之后
（一位德国飞行员因大雾，误将飞机降落在协约国军队控制的战区，未来得及烧毁飞机
就被俘了），几经努力，斯帕德S．Ⅶ型（即SPAD．S．7型）战斗机脱颖而出并试飞成
功。它如采用同一型号发动机的英国的SE．5那样，成为协约国空军中又一种优秀的战
斗机。
　　斯帕德飞机有一个尾部收缩的狭长形机身，装有一对矩形平面无上反角的双层机翼。
翼间安排了坚固的支柱与张线。
　　机头的方形发动机罩壳四周修圆，并且开有许多散热缝隙。一条排气总管横在机身
侧面，座舱是敞开式的，螺旋桨为木质两叶形式。
　　斯帕德飞机拥有良好的速度性能和爬升性能，和“骆驼”飞机恰好相反——它优先
考虑飞机稳定性，适度牺牲了一些机动性，是一种适合作直线攻击，也即实施“打了就
走”战术的重战斗机。在近距离高机动格斗方面，却略逊于“骆驼”。
　　随着发动机的单机功率从150马力逐年提高到300马力，斯帕德多种改型的飞行性能
也获得了稳步提高。使之能长期对抗德国层出不穷的新机型的出现。斯帕德战斗机不仅
成为替代纽堡战斗机的后继型号，而且出口美国、意大利、英国和俄国，成为第一次世
界大战中、后期协约国军队的主力机种之一。不少王牌飞行员就使用了这种飞机。由王
牌们组建的“希高纽飞行队”使用斯帕特飞机后战果累累，飞行员们在飞机上画有飞鹤
图形，成为他们引以为自豪的标志。
　　斯帕德的主要改型是S．Ⅶ，于1916年秋季开始服役。
　　1917年夏季又改装出功率200马力的斯帕德XⅢ（斯帕德13）以及能从螺旋桨轴芯中
发射37毫米炮弹的斯帕德XⅡCaⅠ型。其中仅XⅢ型就生产出8472架，在当时来讲算是高
产量了。
　　斯帕德的双座侦察／轻轰炸机改型是XⅠ型。
　　纽堡17（NIEUPORTNieuport17）
　　面对协约国大批飞行员连连败在装有射击协调器的福克E战斗机的阵前，英法等国
产生了研制“真正战斗机”的迫切感。为对付敌军战斗机不断的威胁，英国人别出心裁
地设计了推进式飞机DH．2。飞行员坐在船形机身中，装在后面的螺旋桨再也不会妨碍
机枪的正常射击。而法国人则将机枪高高架在上层机翼的上部，另辟蹊径，让机枪子弹
越过螺桨上端射向
　　13初露锋芒　第一次世界大战中的著名战斗机前方，具体型号便是纽堡系列战斗机
的早期改型纽堡11。
　　由纽堡飞机公司研制的纽堡飞机采用“一翼半”形式（见前述），它兼顾了双翼机
的强度优势和单翼机的低阻特性，也成为双翼机逐渐向单翼机过渡的中间形式。像某些
型号一样，该机在设计时也力求将主要的重量载荷集中于重心附近，并采用了气缸旋转
空冷发动机，使飞机的机动性能和爬升性能尤为突出，战斗性能明显地优于同期问世的
DH．2。
　　纽堡的出现，加速了法军夺回西部战线制空权的进程，直到信天翁D系列飞机的介
入，还没有一种敌机能与之对抗。
　　纽堡还先后出口到英国、意大利、比利时、俄国和美国。德国也曾偷偷仿制过，在
试飞中确认了该机的优异性能。
　　1915年夏季，纽堡11型“婴儿”最早问世，后来曾出现过纽堡17、27、28等多种改
型。纽堡17型的设计最成功，1916年5月投入使用，许多优秀飞行员使用过它。他们喜
欢单枪匹马驾驶着它进行骑士般的单机游猎。纽堡28C是最终改型，它又恢复采用正常
的双翼型式。
　　纽堡系列战斗机有一副上反的下层翼和用支柱高架在机身上方的平直形上层翼。机
头有一个相当圆滑的是星形空冷发动机的整流罩。一对主起落架机轮用支架固定在机头
之下。
　　敞开式座舱之前，有机枪1～2挺（仅纽堡11的机枪架在上层机翼上）。
　　纽堡飞机成为第一次世界大战中的名机。
　　
 
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